2017年，被不少动力电池业内人士视作产业洗牌的一年。

9月8日，工信部副部长辛国斌在天津召开的中国汽车产业发展论坛上表示，一些国家已经启动了停止生产传统能源汽车的时间表，工信部也已经启动了相关研究，也将会同相关部门制定我国的时间表。

继英国、法国、德国、荷兰、挪威等欧洲国家提出禁售燃油汽车目标之后，首次有中国的政府官员作出类似表态。尽管还未有具体时间表出炉，这一表态依然引起了广泛关注。在资本市场，新能源汽车相关标的立刻迎来一轮上涨。

在政府补贴下，国内的新能源汽车产业在最近几年迎来了爆发式增长，已经成为全球最大的新能源汽车市场。新能源汽车的核心零部件——电池产业也迎来了快速增长。中国汽车研究中心发布的《中国新能源汽车产业发展报告》数据显示，2016年，中国新能源汽车配套动力电池总量达到281.4亿WH（瓦时），产业规模处于绝对领先，全球动力电池出货量前十的企业中，有七家是中国企业。

在中国，新能源汽车产业依然是一个受政策影响明显的产业，电池产业格局也随之受影响。从2014年开始提速，到2015年爆发，再到2016年受骗补核查影响的摇摆，业界等待了将近一年的新的补贴政策最终在2016年底出炉，补贴退坡趋势明显。而电池产业随之经历了2015年产能不足，2016年大幅扩张产能，再到2017年出现结构性过剩的竞争格局。

今年一季度，受补贴政策变化影响，新能源汽车产销出现了罕见的下滑趋势，不过大势未变，从二季度已经开始逐步回温。工信部官员的最新表态，让市场对未来前景充满乐观。

补贴政策的调整，正在对全产业链带来影响。价格竞争日趋激烈，补贴提出的技术指标，对能量密度、电池成本都提出了硬性指标，多重因素下，龙头电池企业的竞争优势将更加明显，行业将从分散向集中靠拢，并且电池与车企的联系也更加紧密。

补贴退坡影响几何

国内新能源产业的发展，一直与补贴政策的变动密不可分。

国内新能源汽车产业的发端，始于2009年开始的“十城千辆”工程。该工程由财政部、科技部、发改委、工信部共同启动，计划从2009年开始，每年发展10个城市，每个城市推广1000辆新能源汽车进行示范运行，由财政进行补贴。最终有三批共25个城市纳入了这一工程，该补贴到2012年底停止，实现销量约2.7万辆。

2013年，新能源汽车补贴一度陷入空档期，直到2013年9月，新的补贴政策出台，其补贴标准是以车辆长度区分。以长度超过10米的纯电动客车为例，可获得每辆50万元的中央补贴，并且地方政府还会有配套补贴政策。

2015年4月，工信部等四部委发布了2016年-2020年补贴标准，改变为综合考虑续航里程及单位载质量能量消耗来补贴。其中，车长为10米到12米的标准车，若满足续航里程超过250公里，单位载质量能耗小于0.25Wh／km·kg的条件，每辆车能获得50万元补贴。

针对客车高额的补贴让新能源客车在2015年迎来爆发式增长，2015年，新能源客车产量达到12.5万辆，是前一年的三倍。对不少电池企业，当年都面临产能不足的问题。国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华对《财经》记者回忆称，2015年是疯狂的一年。

新能源客车的超常规增长，以及逐渐见诸媒体报道的新能源汽车骗补报道，最终让有关部门在2016年开启了骗补核查，同时，新能源补贴标准将进一步调整的预期笼罩了全年。方建华表示，当时存在中央补贴加上地方补贴的过度补贴问题和监管不到位的问题，带来了个别企业的骗补，部分企业的投机和大部分企业的不规范行为，“2016年是纠结的一年。”

最终，业界等待了将近一年的调整在2016年底落定。2016年12月30日，新的补贴标准出台。在提高了此前对续航里程、单位载质量能耗的硬性指标基础上，新的补贴系数纳入了对系统能量密度的要求，客车系统能量密度不得低于85Wh／kg，乘用车不低于90Wh／kg。并且补贴额度进一步退坡。补贴金额与电池容量挂钩，车厂超过10米的纯电动客车最高可获得每辆30万元的补贴，地方政府配套补贴不得超过中央补贴的50％。

随着规模扩大、技术进步，电池成本逐步降低，补贴退坡并不出乎意料。但是考核标准的变化，尤其是纳入系统能量密度的考核，还是对产业带来了直接影响。整个一季度，新能源汽车产销分别罕见地同比下降7.7％和4.7％，尤其是1月销量仅为5682辆，是2016年1月的约四分之一，十分惨淡。

国轩高科（002074.SZ）常务副总裁王勇对《财经》记者分析，今年上半年，整车厂与电池企业都在围绕能量密度的问题重新上整车目录，因此上半年电动客车没有太大的出货量，但为未来的发展奠定了很好的基础。

补贴标准的变化还将带来更深远的影响。

王勇对《财经》记者分析，过往补贴标准主要是看续航里程，对能量密度没有要求，技术水平不高的企业可以通过装更多电池来满足续航标准，电池优质企业并没有得到区分。现在的补贴标准更科学，政策的调整对大企业是利好。

新的标准更强调系统能量密度，方建华认为，这会变相鼓励企业选用大电池、软包技术，对企业技术路线造成影响。

为了满足系统能量密度的要求，除提高电芯的能量密度之外，其他能带来系统能量密度提升的因素也将更加受到重视。

其一是电池PACK（封装）技术，以往仅仅考虑续航里程的标准中，PACK并不需要太过精细的设计就能满足要求，而如今考核系统能量密度之后，对于PACK技术、产品设计都带来了新的要求，王勇表示，这方面还有很大的上升空间。

其二是轻量化，这既包括整车技术的轻量化，也包括电池技术的轻量化。譬如电池箱的材料，就会优先选用更轻的合金材料，来提高系统密度。

方建华认为，由考核能量密度带来的这些变化，将要求企业对电芯规格进行调整，进而调整产线、PACK工艺。有的企业将采取减重措施，减少一些系统，或者选择其他化学体系、配方，这都将给企业带来很大压力。

王勇表示，短期内电池企业应对主要是在PACK工艺方面做一些文章，但是新的产线设计的时候，比如考虑商用车的布局就会选用大型电芯。

价格博弈加剧

方建华将2017年视作动力电池产业政策消化期、价格博弈期和行业洗牌期三期叠加的一年。

新的补贴政策下，乘用车、专用车补贴退坡约20％，客车退坡30％－50％，地方配套补贴比例由1∶1下降至1∶0.5，幅度巨大。